BRT a Frosinone, Identità Frusinate incalza i ‘professionisti del no’: «La critica legittima non basta, la politica indichi soluzioni alternative e sostenibili»

Il confronto politico sulla riorganizzazione della viabilità cittadina a Frosinone si arricchisce di un nuovo, articolato capitolo. La lista civica Identità Frusinate, dopo il primo intervento a tutela della salute pubblica e la successiva contro-replica dell’architetto Maurizio Ciotoli rivolta ai cosiddetti “surfisti del populismo”, torna a far sentire con forza la propria voce sul progetto del Bus Rapid Transit (BRT).

A firmare l’ultimo documento politico sono le delegate allo Sviluppo Urbano Sostenibile del movimento, Lorena Zangrilli e Francesca Redirossi. Un intervento lucido e strutturato che sposta il baricentro del dibattito dalla semplice polemica al piano del merito tecnico, sfidando apertamente le forze d’opposizione, i consiglieri dissidenti e le voci critiche a presentare un progetto alternativo credibile e sostenibile.

La fisiologia del dissenso e i nodi strutturali del capoluogo

Nel testo diffuso dal movimento, le delegate premettono come l’infrastruttura promossa dall’amministrazione guidata dal sindaco Riccardo Mastrangeli non susciti alcuna chiusura preconcetta di fronte alle osservazioni della piazza, riconoscendo al dibattito la sua naturale funzione democratica. Un’opera pubblica destinata a modificare sensibilmente il tessuto urbano e le abitudini quotidiane dei cittadini ha infatti tutte le ragioni per essere analizzata rigorosamente. Tuttavia, l’opposizione al progetto non può esaurirsi nello slogan fine a sé stesso.

«Le osservazioni critiche sul BRT non suscitano in Identità Frusinate alcun particolare turbamento, ma vengono considerate parte fisiologica di un confronto pubblico serio e responsabile. Dire no al BRT è una posizione politica pienamente legittima. Un’infrastruttura pubblica che incide in modo significativo sull’assetto urbano e sulle abitudini quotidiane dei cittadini si espone, per sua natura, anche ad osservazioni più severe. La legittimità del dissenso, tuttavia, non esaurisce la questione. Una volta proclamata la propria contrarietà al BRT, possibilmente con la consueta solennità riservata alle grandi battaglie civili, occorre compiere un passaggio ulteriore e decisivo – spiegano Zangrilli e Redirossi – formulando una soluzione alternativa. Dire no a un progetto significa, infatti, assumersi anche la responsabilità di indicare in quale altro modo si intendano affrontare le criticità che quel progetto, nel bene o nel male, prova a risolvere. Perché il “no” può certamente essere uno slogan efficace, ma difficilmente può essere considerato, da solo, un piano della mobilità».

A giustificare la necessità di un’azione incisiva vi sono le condizioni storiche e morfologiche del capoluogo ciociaro. Frosinone sconta infatti un elevato indice di motorizzazione — con una marcata dipendenza dal mezzo privato — aggravato da una complessa conformazione urbanistica articolata su più livelli altimetrici. Quartieri e servizi sono spesso privi di connessioni dirette, una peculiarità che genera una domanda di mobilità variegata che non può essere affrontata confidando che l’emergenza inquinamento e il caos viario si risolvano da soli.

«Frosinone presenta condizioni che non possono essere considerate marginali né ulteriormente rinviabili. L’elevato indice di motorizzazione descrive una città fortemente dipendente dal mezzo privato, con tutte le conseguenze negative che in questi giorni sono state analiticamente attenzionate. A ciò si aggiunge la particolare conformazione urbanistica del capoluogo – sottolineano le due esponenti di Identità Frusinate – che rende il quadro ancora più complesso. Frosinone si sviluppa, infatti, su livelli altimetrici differenti, con quartieri e servizi non sempre collegati attraverso connessioni dirette. Peculiarità queste che generano una domanda di mobilità necessariamente più articolata rispetto ad altre realtà. Una domanda che, con ogni evidenza, non può essere satisfied attraverso interventi alternativi mai palesati o, peggio ancora, con il mero auspicio che il problema, prima o poi, decida spontaneamente di autorisolversi».

Il limite delle proposte frammentarie e l’esigenza di una pianificazione organica

Nell’analisi offerta da Identità Frusinate, la discussione politica non può prescindere dall’insieme delle emergenze ambientali e trasportistiche che hanno portato alla stesura del piano. Zangrilli e Redirossi prendono in esame alcune delle ipotesi ventilate ufficiosamente dalle minoranze, come l’introduzione dei minibus di quartiere, il trasporto pubblico a chiamata, le strade scolastiche o nuove politiche tariffarie per i parcheggi. Strumenti sicuramente utili ma che, presi singolarmente, non possono assurgere a strategia di sistema se non inseriti all’interno di un quadro tecnico adeguato e rigorosamente finanziato.

«Il punto centrale del confronto risiede proprio qui. Il BRT può essere contestato e persino sottoposto a un processo politico permanente. Ciò che non può essere cancellato dalla discussione, però, è l’insieme delle criticità che ne ha determinato la progettazione. Per questa ragione – affermano le delegate allo Sviluppo Urbano Sostenibile del movimento – sarebbe auspicabile che le forze politiche, le liste civiche e gli amministratori contrari al BRT presentassero alla città una strategia organica, tecnicamente fondata e finanziariamente sostenibile. Soprattutto coloro che sembrano aver trasformato il dissenso in una specializzazione professionale dovrebbero compiere lo sforzo, non propriamente titanico ma certamente utile, di passare dalla critica all’elaborazione concreta».

Entrando nel dettaglio operativo delle controproposte avanzate nel dibattito pubblico, le delegate sottolineano il divario che intercorre tra l’enunciazione teoretica e la sostenibilità economica dei servizi.

«Si potrebbe immaginare una rete di minibus di quartiere. Una simile soluzione potrebbe rispondere ad alcune esigenze specifiche, purché ne vengano chiariti il dimensionamento, la copertura territoriale, l’integrazione tariffaria e funzionale con le altre linee e il collegamento con i principali nodi urbani. Perché invocare i minibus – evidenziano Zangrilli e Redirossi – sarebbe semplice. Stabilire quanti ne servano, dove debbano transitare, con quale frequenza e a quale costo richiederebbe, invece, un grado di approfondimento lievemente superiore. Potrebbero inoltre essere valutati il trasporto pubblico a chiamata, le strade scolastiche e una diversa politica tariffaria della sosta, tanto per citarne alcune. Si tratta sicuramente di strumenti potenzialmente utili, ma nessuno di essi, considerato isolatamente, può sostituire una strategia complessiva».

L’assenza di dati oggettivi a supporto della contestazione, secondo le esponenti della lista civica, porta con sé un unico effetto collaterale: la conservazione dello status quo, lasciando la cittadinanza esposta all’inquinamento da smog che la giunta comunale ha inteso affrontare con fatti concreti.

«Ogni ipotesi alternativa dovrebbe, pertanto, essere accompagnata da un quadro tecnico preciso. Servono obiettivi misurabili, cronoprogrammi, stime dei costi di investimento e di gestione, coperture finanziarie e valutazioni sull’impatto ambientale e trasportistico. Se la critica non è seguita da un disegno concreto, essa non produce altro risultato che la conservazione dell’esistente, con la conseguente accettazione passiva di tutte quelle problematiche che, attraverso il BRT, l’amministrazione Mastrangeli ha dimostrato di voler superare fattivamente. In altre parole – dicharano le due esponenti della civica – dietro il “no” più energico e combattivo potrebbe nascondersi una posizione assai meno rivoluzionaria».

La sfida programmatico-elettorale in vista del 2027

A chiusura del documento, Identità Frusinate allarga l’orizzonte della discussione proiettandosi direttamente verso la scadenza elettorale per il rinnovo del Consiglio comunale. La mobilità sostenibile viene definita come un tema universale e strutturale, destinato a rimanere al centro dell’agenda politica locale a prescindere dall’esecutivo in carica. Per questa ragione, il movimento sollecita fin d’ora tutti i soggetti politici candidati a guidare la città a scoprirsi sui numeri e sui progetti.

«Tra l’altro, la mobilità sostenibile non può essere considerata una questione esclusivamente riconducibile all’amministrazione Mastrangeli. È, al contrario, un tema universale e strutturale, che riguarderà inevitabilmente anche coloro che saranno chiamati a contrapporre una diversa visione a quella attuale in vista della tornata elettorale del 2027. Per questa ragione sarebbe utile conoscere sin da ora, da parte delle voci dissidenti, degli oppositori per vocazione e dei professionisti del no, le loro varianti opzionali».

Il testo si conclude ponendo alla cittadinanza e alle forze d’opposizione una serie di quesiti programmatici stringenti: «Quale modello di trasporto pubblico si intende adottare? Quali infrastrutture saranno necessarie? Quali saranno i costi di investimento e di gestione? Quali tempi di attuazione vengono previsti? Attraverso quali risorse europee, nazionali, regionali o comunali si pensa di finanziare gli interventi? Quali risultati si intendono conseguire in termini di ripartizione modale, riduzione delle emissioni, diminuzione del traffico e incremento dell’utenza del trasporto pubblico? Non sono domande polemiche – concludono Zangrilli e Redirossi – ma il minimo sindacale richiesto a qualunque progetto di governo che ambisca a essere preso sul serio».